Wenn der Stuttgarter Gemeinderat einen Bürgerentscheid ermöglichte, ähnlich wie in Heidelberg zum Kongresshaus Stadthalle, könne man sicher besser mit dem Problem umgehen, sagte der SPD Bundestagsabgeordnete gestern. „Wenn ein Bauprojekt so vehement umstritten ist, die Menschen in Lager spaltet und eine derartige Bedeutung für Stuttgart hat, sollten die Bürger direkt entscheiden dürfen.“ Binding ist für mehr Verkehr auf der Schiene und Stärkung des ÖPNV in ganz Baden-Württemberg und deshalb aus finanzpolitischen Erwägungen von jeher gegen Stuttgart 21. Der SPD Landesparteitag habe, auch mit Blick auf die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, mehrheitlich für Stuttgart 21 gestimmt, so Binding. „Allerdings wurde ein Kompromiss beschlossen. Stuttgart 21 wird abgelehnt, wenn die Kosten von 4,5 Milliarden Euro überschritten werden.“

Binding sieht gegenwärtig in Folge finanzpolitischer Erwägungen „große Probleme“ und seine Befürchtungen bestätigt. Der Neubau der Schnellstrecke Wendlingen - Ulm, ursprünglich mit 2 Mrd. Euro geplant, wird 865 Millionen Euro teurer. Die Kosten für den Stuttgarter Bahnhofsbau zeigen steil nach oben. Aus 2,6 Milliarden sind nach Schätzungen mittlerweile 4,1 Milliarden Euro geworden. „Normale“ Kostensteigerungen während der Bauzeit, seien da noch nicht dabei. Stuttgart habe für 460 Millionen Euro Bahngrundstücke gekauft und beteilige sich an einer Risikoabsicherung mit 260 Millionen Euro. Die Idee für Stuttgart 21 sei über 10 Jahre alt und stamme aus einer Zeit, als Erwin Teufel Ministerpräsident war, nun dürfe man sich nicht wundern: wenn man im Land CDU und FDP wähle, bekommt man CDU/FDP Politik. Das sei im Bund genauso. Er sei Realist und kenne die Beschlusslage der Landesregierung.

„Stuttgart 21 ist beschlossen und schon im Bau“, so Binding. Es sei eine der Aufgaben des Projektsprechers Wolfgang Drexler (SPD) „für das Projekt das Beste zu erreichen und das Schlimmste zu verhindern“. Dabei gehe es um die Arbeitsbedingungen, um gute Arbeit, es gehe um ökologische Belange, um sanfte Stadtentwicklung und es gehe darum die „Notbremse“ zu ziehen, wenn das Projekt finanziell aus dem Ruder laufe. Bei einem solch großen Projekt habe man – die Planungsexperten in der Landesregierung und der Bahn – sicher Teilprojektabschnitte definiert, die für sich allein funktionsfähig seien, sodass auch eine Teilrealisierung möglich sei. Bei den Mehrheitsverhältnissen im Land eine schwierige Aufgabe für Drexler.

Der Finanzexperte Binding sieht aber auch die Nachteile für die aus Stuttgarter Sicht peripheren Regionen. Regionale, auch umstrittene Großprojekte dienten als Alibi für Stuttgart 21. „Um zu beweisen, dass Stuttgart 21 keinen Schaden in den 'Randlagen' des Landes anrichtet, werden sicher hier und da einzelne Projekte, wie zum Beispiel der Heidelberger Altstadttunnel gefördert“, so Binding. Insgesamt stiegen auf diese Weise die Landes- und kommunalen Schulden weiter drastisch an. In der Realität hieße das: unendlich viele kleine soziale, kulturelle und sportliche Projekte, Investitionen in Bildung und Forschung, die berufliche Weiterbildung, Investitionen in den öffentlichen Verkehr im ganzen Land würden Stuttgart 21 zum Opfer fallen. „Es ist nicht möglich eine Milliardenausgabe in dieser Dimension für ein einziges Tiefbauprojekt in Stuttgart im ganzen Land nicht zu merken.“